0
0
Գալուստ Նանեան
Յատուկ «Հայրենիք»-ին
Լուսանկարները` հեղինակի
Երկաթուղու մուտքը Արեւելեան Հայաստան տեղի է ունեցել 1899-ին․ հէնց այդ թուականին է շահագործման յանձնուել Թիֆլիս – Ալեքսանդրապոլ (Գիւմրի)` 213,8 քլմ․ երկարութեամբ երկաթուղին: 1902-ին գործարկուել են Ալեքսանդրապոլ- Մասիս (149 քլմ․), Մասիս – Երեւան (14 քլմ․) եւ Մասիս- Ջուլֆա ուղեմասերը: 1913-ին Հայաստանի ներկայիս տարածքում երկաթուղու գիծերի երկարութիւնը կազմում էր 362 քլմ․: Պատմական փաստերը նաեւ հաստատում են, որ Առաջին համաշխարհային պատերազմի տարիներին (1914-1918) կովկասեան բանակին անհրաժեշտ մատակարարումները կատարուել են երկաթուղու միջոցով:
1918 թուականին Հայաստան ներխուժած թրքական զօրքերն աւերել ու թալանել է Հայաստանի տարածքում շահագործուող երկաթուղային ցանցը: Երկաթուղային տնտեսութեան վերականգնման հիմնական աշխատանքներն սկսուել են 1923 թուականից, որից յետոյ այս ոլորտը սկսել է իր ծաղկումն ապրել:
Հայկական երկաթուղու մեծ մասը կառուցուել է խորհրդային ժամանակաշրջանում: Կեդրոնական «փլանաւորման» պայմաններում երկաթուղին փոխադրութեան հիմնական միջոց էր, հետեւաբար` ծախսերին տրուել է քիչ կարեւորութիւն: Համակարգը նախագծուած էր փոխադրումների մեծ ծաւալներ եւ, որոշ դէպքերում, հեռաւոր շրջաններ սպասարկելու համար: Սակայն, հաշուի չառնելով ճանապարհային փոխադրութեան հետ մրցակցութիւնը, Խորհրդային Միութիւնը 1980-ականներից գրեթէ չէր արդիականացրել երկաթուղային գիծերը: Երկաթուղու ենթակառուցուածքների մի մասը վնասուել է 1988-1994 թուականներին, Ատրպէյճանի հետ հակամարտութեան ընթացքում եւ 1988 թ. երկրաշարժից: Տեղանքի պատճառով կառուցուել էին բազմաթիւ կամուրջներ եւ փապուղիներ, որոնց մի մասը հիմնանորոգման կարիք ունէր: Սահմանների փակ լինելու կամ երթեւեկութեան ծաւալների անկման հետեւանքով որոշ գծեր շատ քիչ էին շահագործւում: Ներկայումս Հայաստանի երկաթուղու ցանցի երկարութիւնը 732 քլմ․ է, որից լիարժէք շահագործւում է ընդամէնը 370 քլմ․-ը` Երեւան-Վրացական սահման, Երեւան – Երասխ ուղեւորատար գիծ եւ Երեւան – Վարդենիս:
Հայաստանի անկախութեան հէնց առաջին տարում`1991 թուականին ստեղծուեց «հայկական երկաթուղի» փակ բաժնետիրական ընկերութիւնը: Մինչ անկախութիւնը այն Անդրկովկասեան երկաթուղու մասն էր, որն ընդգրկում էր նաեւ Ատրպէյճանի ու Վրաստանի ցանցերը, եւ որի կեդրոնական գրասենեակը գտնւում էր Թիֆլիսում:
Հայաստանի շրջափակման հետեւանքով Հայկական երկաթուղին կորցրել էր հիմնական նշանակութիւնը` հիմնականում սպասարկելով ներքին բեռնափոխադրումները, որոնց ծաւալները խիստ սահմանափակ էին երկաթուղու աշխատանքի բարձր արտադրողականութիւնն ապահովելու համար: Մինչեւ 2008 թուականը, առանց լուրջ ներդրումներ կատարելու, հիմնականում շահագործուել է երկաթուղու առկայ աղբիւրը, որն արդէն մօտեցել էր խիստ վտանգաւոր սահմանագծի:
2006-2007 թուականներին ինչպէս տեղական, այնպէս էլ Համաշխարհային բանկի մասնագէտները գնահատեցին, որ այդպէս շարունակուելու դէպքում Հայկական երկաթուղու շահագործման աղբիւրը կարող է ձգուել ընդամէնը երկու-երեք տարի, ինչն էլ հիմք հանդիսացաւ, որ Հայաստանի կառավարութիւնը յայտարարի միջազգային մրցոյթ` Հայկական երկաթուղին հաւատարմագրային պայմանագրով կառավարման յանձնելու համար:
Ի հարկէ, մրցոյթն անցկացուեց, յաղթող յայտարարուեց մրցոյթի միակ մասնակից «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերութիւնը: Մրցոյթին մասնակցելու յայտ էր ներկայացրել նաեւ հնդկական RITES ընկերութիւնը, սակայն վերջում հրաժարուել էր` Ափրիկէում աւելի խոշոր մրցոյթի մասնակցելու պատճառաբանութեամբ: Հայկական երկաթուղին գործարքից յետոյ շարունակեց համարուել Հ․Հ․ սեփականութիւն, իսկ ռուսական կողմին տրուեց միայն երկաթուղու կառավարման իրաւունքը:
Հաւատարմագրային կառավարիչ դառնալուց յետոյ ռուսական ընկերութիւնը տուեց շռայլ խոստումներ․ թէեւ մասնագէտների գնահատականներով երկաթուղային ցանցի առաջնահերթ ներդրումների ծաւալը կազմում էր 180 միլիոն տոլար, ռուսական կողմը խոստացաւ առաջին հինգ տարուայ ընթացքում` մինչեւ 2013 թուականը, ներդրել 220 մլն տոլար, իսկ 30 տարիների ընթացքում` շուրջ 572 միլիոն տոլար:
Սրանք այն ներդրումներն էին, որոնք ռուսական երկաթուղին անհրաժեշտ էր համարել` փրկելու համար հայկական երկաթուղին: Կառավարման հէնց առաջին օրը Կառավարութիւնը լուծարեց «Հայկական երկաթուղի»-ն, ստեղծելով «Հարաւկովկասեան երկաթուղի»:
Երկաթուղին հաւատարմագրային կառավարման յանձնելով` Հայաստանը, ըստ էութեան, ոչինչ չէր կորցնում: Ընկերութիւնը շարունակում էր նոյն ձեւով կատարել իր հարկային պարտաւորութիւնները պետութեան նկատմամբ, եւ որքան շատ լինէին ապրանքաշրջանառութեան ծաւալները, այնքան մեծ կը լինէին վճարուող գումարները` հարկերի տեսքով, աւելին` պետութիւնն այդ ամէնից ստանում էր նաեւ ընկերութեան ապահոված շահոյթի երկու տոկոսը, ինչպէս նաեւ վերահսկում էր երկաթուղում կատարուող բոլոր ներդրումները:
«Հայրենիք»-ի հետ զրոյցում «Հարաւկովկասեան երկաթուղի»-ից յայտնեցին, որ ընկերութիւնը Հայաստանի երկաթուղային փոխադրումների շուկայում աշխատում է 2008 թուականից` իրականացնելով երկաթուղային ենթակառուցուածքի արդիականացման, հանրապետական եւ միջազգային փոխադրումների համակարգի կատարելագործման, հարեւան պետութիւնների հետ տեխնիկական համագործակցութեան ընդլայնման ծրագրեր:
«Հարաւկովկասեան երկաթուղի»-ի ներդրումների 70 առ հարիւրը ուղղուել է երկաթուղային ենթակառուցուածքի վերանորոգմանն ու արդիականացմանը, որը տուել է էական դրական արդիւնքներ: Երկաթուղային գծերը բերուել են այնպիսի վիճակի, որը բաւարարում է փոխադրումների հարցում հանրապետութեան կարիքները: Ընկերութիւնն աշխատել է ենթակառուցուածքի արդիականացման եւ շարժակազմի թարմացման ուղղութիւններով: Կառուցուել եւ շահագործման են յանձնուել երեք հիմնական երկաթուղային կամուրջներ, որոնք փոխարինել են դեռ 1898 թուականին կառուցուած` Հայաստանի ամենահին Զամանլուի կամուրջը, Սատանի կամուրջը եւ Քոբեր-Թումանեան հատուածում գտնուող կամուրջը: Վերանորոգուել է 463 քլմ․ գիծ, աւելի քան 877 հազար կոճղ, որից 485 հազարը` փայտէ, իսկ մնացածը երկաթ-պեթոնէ, եւ այլն: Նաեւ վերանորոգուել են Երեւանի, Գիւմրիի եւ Վանաձորի կայարանների շէնքերը: Վերանորոգուել է 412,2 քլմ․ գիծ եւ 48 ենթակայան, այդ թւում` առանցքային Փամբակ եւ Ղալթախչի ենթակայանները, իսկ Սեւան-Զօդ հատուածում գործարկուել է 135 քլմ․ երկարութիւն ունեցող` կապի գիծ: Շարժակազմի թարմացման ծրագրի շրջանակներում գնուել է 60 շարժակազմ․․․», – յայտնեցին ընկերութիւնից:
Յիշեցնենք, երբ Հայաստանի փոխադրութեան եւ կապի նախարար Անդրանիկ Մանուկեանի եւ «Ռուսական երկաթուղի» ընկերութեան նախագահ Վլատիմիր Եակունինի կողմից Երեւանում ստորագրւում էր հայկական երկաթուղին ռուսական կողմին յանձնելու փոխըմբռման յուշագիրը, Եակունինը յայտարարեց, որ «Հայկական երկաթուղի»-ն վերջին տարիներին զարգացում է ունեցել` մի կողմից պայմանաւորուած ընկերութեան կառավարմամբ, միւս կողմից` Հայաստանի տնտեսական աճով:
Եւ այսպէս` կարճ ժամկէտում պէտք է մշակում կատարուէր կառավարման 30-ամեայ պայմանագրի, տաս տարի երկարացման հնարաւորութեամբ : Ռուսական կողմը պարտաւորւում էր կատարել հսկայական ներդրումներ․ Հայաստանի` Ատրպէյճանի եւ Թուրքիոյ կողմից շրջափակման պայմաններում ներդնել 572 միլիոն տոլար, որից 220 միլիոնը կառավարման առաջին 5 տարում: Իսկ եթէ տարածաշրջանային հաղորդակցութիւնը բաց լինի, ասենք` Թուրքիոյ հետ, ապա ռուսական երկաթուղին ներդրումների չափը պարտաւորւում էր հասցնել մինչեւ 610 միլիոն տոլարի, եթէ հաղորդակցութիւնը բացուէր նաեւ Ատրպէյճանի հետ, ապա` մինչեւ 1․800 միլիար տոլարի, իսկ եթէ նաեւ աբխազական գիծը գործարկուէր, ապա` 2․130 միլիար տոլարի:
Հէնց այդ ժամանակ Վ. Եակունինը յայտարարեց, որ իրենց ցանկութիւնն է ամէն հնարաւորն անել, որ վերանայ Հայաստանի մեկուսացումը:
Սակայն ռուսական կողմն այդպէս էլ ոչ մի քայլ չարեց, որ կանխի Կարս – Ախալքալաք – Թիֆլիս – Պաքու երկաթգծի շինարարութիւնը, չէ՞ որ այն այլընտրանք էր եւ վնաս ռուսական ընկերութեան գործարար ծրագրերին: Այս առումով ռուսական ընկերութեան նախագահը նշել էր. «Մեր ներդրումային ծրագրում ներդրումներ կան կապուած Հիւսիս-հարաւ տրանսպորտային միջանցքի զարգացման հետ: Դա արդարացի է, եւ մենք շատ մօտէն բանակցութիւններ ենք վարում իրանական կողմի հետ: Ինչ վերաբերում է Թուրքիոյ, Ատրպէյճանի եւ Վրաստանի միջեւ կնքուած պայմանագրին` Կարս-Ախալքալաք – Թիֆլիս – Պաքու երկաթգծի հետ կապուած, ապա դա այդ երկրների գործն է: Մենք անկախ ընկերութիւններին ու երկաթԱգծերին թելադրել չենք կարող: Մեր խնդիրն այն է, որ մեր` որպէս հայկական երկաթուղու կառավարչի գործը առաւելագոյնս արդիւնաւէտ լինի: Եւ մենք տեսնում ենք ու գիտենք դրա ձեւերը: Մենք երկաթուղայիններ ենք, այլ ոչ թէ քաղաքական գործունէութիւն ծաւալողներ: Մեր խնդիրը տնտեսական, այլ ոչ թէ քաղաքական հարցեր քննարկելն է: Մեր քաղաքականութիւնը մէկն է` արդիւնաւէտ, անվտանգ աշխատել, նաեւ` շատ փող: Կարծում եմ` մեր այս քաղաքականութիւնը քաղաքական աջակցութիւն կը ստանայ ինչպէս Ա․Պ․Հ․-ում, այնպէս էլ Հայաստանում»:
Արցախի վերջին պատերազմի տխուր աւարտից յետոյ սկսեց շրջանառուել Երեւան – Պաքու երկաթուղային գծի վերագործարկման հարցը: Որքանով է պատրաստ «Հարաւկովկասեան երկաթուղի»-ն մասնակցել այս նախագծին, եւ ինչ խօսակցութիւններ եւ քննարկումներ են մինչ օրս տեղի ունեցել ընկերութիւնում: Ներկայացուցիչը տեղեկացրեց, որ այս հարցում ընկերութիւնը հանդէս է գալիս որպէս կատարող այն քաղաքական որոշումների եւ պայմանաւորուածութիւնների, որոնց կը հասնեն կամ չեն հասնի Հայաստանն ու Ատրպէյճանը: «Ի հարկէ, փոխադրող ընկերութեան շահերից է բխում ցանկացած աշխատող ճանապարհ»,- յաւելեց նա:
Իսկ մինչ այդ ռուսական կողմը պարտաւորուել է առաջնահերթ նորոգել Դիլիջան – Իջեւան երկաթուղու չգործող հատուածը, որը հնարաւորութիւն կը տայ ապագայում շահագործելու դէպի Ղազախ գնացող երկաթագիծը, իսկ ներկայումս նպաստելու Հայաստանի այդ տարածաշրջանի խոշոր ձեռնարկութեան` «բենտօնիտի» գործարկմանը, որն այդպէս էլ չիրականացուեց…
Ռուսական կողմը նաեւ պատրաստակամութիւն յայտնեց, որ կը հետաքրքրուի մէկ այլ ծրագրով․ դեռեւս 1980-ական թուականներին Խորհրդային Հայաստանի իշխանութիւնները մշակել էին մեր երկրի տարածքով անցնող երկաթուղային ցանցը եւս 20-25 քլմ․-ով աւելացնելու ծրագիր: Նոր ճանապարհը պէտք է սկսուէր «Գագարին» կայարանից եւ, միանալով «ֆիալետովօ»-ին, հասնէր «Վանաձոր» երկաթուղային կայարան: Ըստ ծրագրի հեղինակների` Հայաստանի սրտում երկաթուղային ցանցն այդպիսով դառնում էր շրջանաձեւ: Օրինակ` Սոթքից կամ Սեւան աւազանից գնացքները Վրաստանի սահման հասնելու համար ոչ թէ «Երեւան» եւ «Գիւմրի» կայարանների միջոցով ելք կ՚ունենային, այլ Վանաձորով ուղիղ ելք: Այս առումով տեղեկացրեցին, որ Դիլիջան – Իջեւան – Աղստաֆայ երկաթագծի խնդիրը երկու թոյլ տարր ունի: Առաջինը` դեռ խորհրդային ժամանակուանից չաւարտուած` Մեղրաձորի փապուղիի շինարարութիւնն է, որը չափազանց բարդ կառոյց: Երկրորդը` 90-ականներին սողանքի հետեւանքով քանդուած մասը վերանորոգման ենթակայ չէ, անհրաժեշտ է նոր ուղի գտնել, տալ բարդ լուծումներ: Այսինքն` այդ երկաթագիծը վերագործարկելը պահանջում է լուրջ տնտեսական հիմնաւորումներ:
Արդեօ՞ք հնարաւոր էր երկարացնել հայկական գնացքների գծերը։
Իրան – Հայաստան երկաթուղու շինարարութեան մասին յայտարարեց դեռեւս Ռոպերթ Քոչարեանը` իր նախագահութեան վերջին տարիների, երբ շահագործման յանձնուեց Իրան – Հայաստան կազատարը, թեման յայտնուեց Սերժ Սարգսեանի նախընտրական խոստումներում, աւելի ակտիւացաւ 2009-2010 թուականներին եւ շարունակուեց մինչեւ 2016 թուականը:
Այս թուականներին Հ․Հ․ փոխադրութեան եւ կապի նախարար Գուրգէն Սարգսեանը մեզ հետ զրոյցում յայտնել էր, որ ռուսական կողմն էլ, որին հաւատարմագրային պայմանագրով յանձնուել էր հայկական երկաթուղին, դէմ չէ այդ երկաթուղու շինարարութեանը:
Նախնական տարբերակով` իրականական հատուածում գիծերը «Մերանդ» կայարանից պիտի ձգուէին դէպի «Մեղրի» կայարան, Հայաստանի հատուածում` Մեղրիից մինչեւ Ջերմուկ կը լինէր հին երկաթուղին, իսկ Ջերմուկից արդէն նախանշւում էր երեք տարբերակ․ Ջերմուկից դէպի Սոթք, Ջերմուկից Սելիմի լեռնանցքով դէպի Մարտունի քաղաք, որտեղից կը շարունակուէր դէպի Գաւառ քաղաք, յետոյ` Սեւան եւ «Գագարին» կայարան, նաեւ` Ջերմուկից դէպի Երասխաւան: Նախատեսուած էր, որ, օրինակ «Գագարին» կայարանից երկաթագիծը կը շարունակուի դէպի Դիլիջան, ապա մի փոքր հատուածով կը միանայ Վանաձորին: Այսինքն` կը ստեղծուէր մի շրջան, որն աւելի կը կարճացնէր ներկայիս երկաթուղային ճանապարհը:
Իսկ, թէ որն է այն ժամանակուայ իշխանութիւնների ամէնից նախընտրելի տարբերակը փոխադրութեան եւ կապի նախարարութեան ղեկավարը յայտնել էր, որ իրենց երկարութեամբ Մեղրից մինչեւ «Երասխաւան» կայարան երկարութիւնը կը կազմի 443 քլմ․, իսկ մինչեւ Մարտունի քաղաք` 449 քլմ․: Ի հարկէ նախընտրելին այս պահի դրութեամբ կարճութեան առումով մնում է դէպի Սոթք, որի երկարութիւնը կազմում է 370 քլմ․:
Թէ ինչո՞ւ չիրականացաւ այս ծրագիրը, այն դէպքում, երբ նոյն տարիներին Պաքուն, Թիֆլիսին եւ Անգարան իրենց ծրագիրն էին առաջ տանում ու կառուցում Պաքու – Թիֆլիս – Ախալքալաք – Կարս երկաթուղին, յայտնի չէ:
«Հայրենիք»-ը փորձեց պաշտօնական մեկնաբանութիւն ստանալ այդ թուականներին երկիրը ղեկավարող քաղաքական ուժի` Հայաստանի Հանրապետական Կուսակցութեան փոխնախագահ Արմէն Աշոտեանից: Ըստ նրա` Հայաստանի եւ Իրանի միջեւ երկաթուղին դիտարկւում է ոչ միայն որպէս Հայաստանի համար ռազմավարական կոմունիկացիոն հնարաւորութիւն, այլ նաեւ որպէս Հիւսիս – հարաւ` աւելի գլոբալ միջտարածաշրջանային միջանցքի բաղկացուցիչ մաս, որը մի շարք առաւելութիւններ էր տալու Հայաստանին: Աշոտեանը նշեց, որ երկաթագծի նախագծի Տնտեսական հաշուարկները ցոյց էին տալիս, որ անհրաժեշտ են հսկայական միջոցներ, որոնք տնտեսական շահաւէտութեան տեսակէտից խիստ կասկածելի էին թւում` վերադարձելութեան առումով, եւ արդեօ՞ք կը գրաւէին ներդրողների: Եւ սա էր, ըստ նրա, հիմնական պատճառը, որ երկաթուղու շինարարութեան փոխարէն սկսուեց Հիւսիս-հարաւ մայրուղու կառուցումը: Ինչ վերաբերում է մայրուղուն, Աշոտեանն ասաց, որ աշխատանքները ցանկալի արագութեամբ չէին ընթանում, քանի որ կային կազմակերպչական, կառավարչական եւ այլ խնդիրներ, բայց յամառութեամբ այդ ծրագիրը առաջ էր տարւում եւ իրականացւում:
Ցաւօք, 2018 թուականից յետոյ նախկինում կատարուած աշխատանքները ոչ միայն չպահպանուեցին, այլեւ դանդաղեցին: Եւ այստեղ Աշոտեանը ոչ միայն կառավարման խնդիր է տեսնում, այլեւ դաւադիր իշխանութիւնների` Սիւնիքով անցկացուելիք այս ճանապարհի ռազմավարական նշանակութիւնը գցելու եւ, առհասարակ, Հայաստանի աշխարհաքաղաքական դիրքաւորումը փոխելու հեռահար նպատակներ, եւ Արցախեան վերջին պատերազմի հետեւանքները դրա մասին են վկայում:
Անշուշտ, կասկածելի եւ տարօրինակ է, որ, հիւսիս – հարաւ ճանապարհը թողած, ներկայիս իշխանութիւնները, Իրան – Հայաստան փոխադրումների հեռանկարը տեսնում են Նախիջեւանի տարածքով, ինչը, բնականաբար, գցելու է Սիւնիքի ռազմավարական նշանակութիւնը Հայաստանի համար, այն դէպքում, երբ Էրտողանը եւ Ալիեւը շարունակական ջանքեր են գործադրում Սիւնիքով միջանցք ունենալու համար` ճանապարհային եւ երկաթուղային:
Յիշեցնենք նաեւ, որ 2018 թուականի Հոկտեմբերի 8-ին Հ․Հ․ քննչական կոմիտէն յայտարարութիւն տարածեց, թէ իրականացւում են մեծածաւալ քննչական գործողութիւններ Երեւան – Պաքու երկաթուղու Մեղրի – Կապան հատուածի երկաթագիծը 2011 թուականին ապամոնտաժելու դէպքի հանգամանքները պարզելու ուղղութեամբ: «Հարաւկովկասեան երկաթուղի»-ն տուեց հակիրճ պատասխան. «Մեղրիում գծերն քանդուած են եղել մինչեւ 2008 թուականին կոնցեսիոն պայմանագիր ստորագրելըէ :
Այդ ժամանակ շատերն ուրախացան, թէ` բա տեսնո՞ւմ էք` ինչեր են արել, թալանել են 40 քլմ․ երկարութեամբ գիծերը…
Մենք ի հարկէ չէինք գիտակցում, որ ուղիղ երկու տարի յետոյ պատերազմ է սկսուելու…. Իսկ խայտառակ պարտութիւնից յետոյ այսօրուայ դաւադիր իշխանութիւնները խօսելու են, թէ՞ բա կապ զարգացնելու համար տարածք են յատկացնելու, որպէսզի Պաքուից գնացքներն անարգել սլանան դէպի Նախիջեւան, իսկ յետոյ.․․։
Իսկ յետոյ այնտեղից, ոչ թէ Երեւան կը սլանան նոյն գնացները, այլ շատ կարճ ճանապարհով` 8 քլմ․- նոց միջանցքով դրանք կը հասնեն` Թուրքիա…
Դեռ մէկ տասնամեակ առաջ երազում էինք, որ վերացուի Հայաստանի շրջափակումը, քանի որ Հայաստանը տարածաշրջանում յաղթանակած երկիր էր, իսկ Արցախեան 44-օրեայ պատերազմից յետոյ կրկէս յիշեցնող իշխանութիւնները խօսում են սահմանների բացման մասին, ինչը երկիրն աւելի խոցելի կը դարձնի` թշնամի Ատրպէյճանի եւ Թուրքիոյ հարեւանութեամբ:
