Կապանի Օդակայանի Վերանորոգման Աշխատանքներ


Ստորեւ, լոյս կ՛ընծայենք, յապաւումով ՛՛Հետք՛՛ի մէջ, լոյս տեսած այս գրութիւնը, պատրաստուած Վահէ Սարուխանեանի կողմէ.- 

Օգոստոսի 23-ին Կապանի աւագանին տաս կողմ, զերօ դէմ, զերօ ձեռնպահ ձայներով (աւագանին ունի 15 անդամ) հաւանութեան է արժանացրել համայնքի ղեկավար Աշոտ Հայրապետեանի առաջարկութիւնն ու լիազօրել վերջինիս Կապանի օդակայանը 25 տարով կառավարելու:

Սեպտեմբեր 8-ին Հայրապետեանի լիազօրուած անձը` փոխքաղաքապետ Արգամ Գրիգորեանը, պայմանագիր է կնքել Տնօրէն Հրաչիկ Այվազեանի հետ: Այսպիսով` մինչեւ 2042 թուականը Սիւնիքի օդակայանը կը լինի ուրիշի տրամադրութեան տակ:

Պայմանագրով ՝՝Սիւնիք օդակայան՝՝ ընկերութիւնը ստանձնում է կառոյցի տիրապետման, օգտագործման, կառավարման, շահագործման, սպասարկման, վերանորոգման եւ անհրաժեշտ բարելաւման իրականացման իրաւունքը: Փաստաթղթում ամրագրուել է, որ դրա իրաւաբանական ուժ ստանալուց յետոյ երկու ամսուայ ընթացքում պայմանները ներկայացնելու է ներդրումային ծրագիրը, որը համայնքապետարանի կողմից հաւանութեան արժանանալուց յետոյ վաւերացուելու է լրացուցիչ համաձայնագրով:

Պայմանագիրը սահմանում է, որ ընկերութիւնը իրաւունք ունի, կառուցել եւ վերակառուցել օդակայանը: Ինչպէս յայտնի է, թռիչքուղու վերանորոգման աշխատանքներն սկսուել էին գարնանը, իսկ ժամում մինչեւ հարիւր ուղեւորի սպասարկելու հնարաւորութիւն ունեցող համալիրի մակետն արդէն տարածուել է համացանցում:

Յունիսին այցելել էինք օդանաւակայան, հերթական անգամ եղել ենք այսօր: Ինչպէս կարելի է տեսնել նկարներում, դեռեւս կատարւում են հողային աշխատանքներ թռիչքադաշտի անվտանգութեան գօտում: Յիշեցնենք, որ, ըստ մարզպետ Վահէ Յակոբեանի, նախատեսւում է օդանաւակայանը շահագործման յանձնել 2018-ի առաջին կիսամեակում:

Պայմանագրի աւարտից յետոյ ամբողջ նորակառոյց գոյքն իբրեւ սեփականութիւն անցնելու է Կապան համայնքին: Նշենք, որ այս պայմանագրութիւնը յետագայում կարող է երկարաձգուել եւս տաս տարով:

Փաստաթղթում կէտ կայ այն մասին, որ ընկերութիւնը իրաւունք ունի հէնց ինքը ստանձնել կառավարումը, եթէ 15 օր շարունակ չմատուցի օդակայանին ծառայութիւնները:

Պայմանագրի աւարտից յետոյ գոյքն այնպիսի վիճակում պիտի վերադարձուի համայնքին, որ հնարաւոր լինի օդանաւակայանն առանց դադարի շահագործել առնուազն եւս 3 տարի` առանց այլ ներդրումներ անելու:

Այս ընկերութիւնը ինքն է սահմանելու օդակայանային ծառայութիւնների սակագները (այդպիսիք են, օրինակ, օդանաւերի եւ ուղեւորների սպասարկման, ինքնաթիռների կայանման վճարները, վառելիքի գինը, որոնք արտայայտւում են տոմսի արժէքի մէջ), նաեւ իրաւունք ունի կառոյցի տարածքում երրորդ անձանց տրամադրել առեւտրային գործունէութեան թոյլտուութիւն:

՛՛Սիւնիք՝՝ը հիմնադրուել է այս տարուայ Մայիս ամսուան 18-ին: Անունից իսկ հասկանալի է, որ այն ստեղծուել է օդակայանի շահագործման նպատակով: Ընկերութիւնը գրանցուած է Կապանի Յունան Աւետիսեան փողոցում: Միակ մասնակիցը Սիւնիքի մարզի զարգացման եւ ներդրման հիմնադրամն է:

Յաւելենք, որ հիմնադրամն էլ գրանցուել է 2016-ի Դեկտեմբեր 26-ին, պետութեան կողմից դրա կառավարման լիազօրուած մարմինը Սիւնիքի մարզպետարանն է: Հիմնադրամի հասցէն մարզպետարանի շէնքն է Կապանում: Օդակայանում ներդրումներ կատարում են այս հիմնադրամը եւ Զանգեզուրի պղինձի գործարանը:

Մարզպետարանից մեզ յայտնել էին, որ նախնական գնահատմամբ օդակայանի վերագործարկման ծրագիրը (ուղեւորային համալիրի կառուցում, թռիչքուղու վերանորոգում, աերոդրոմային ծառայութիւններ) կ՚արժենայ 2 միլին տոլար, որուն մէջ, ներառուած չէ օդանաւերու ձեռքբերման արժէքը: Մարզպետ Վահէ Յակոբեանը նշել է, որ ՝՝L-410՝՝ տիպի օդանաւը, որ բերուելու է Կապան, 2016-ի արտադրութիւն է եւ նախատեսուած է 19 հոգու համար: … Այսինքն` միայն մէկ օդանաւի գինը հաւասար է կամ գերազանցում է մնացած աշխատանքների արժէքին:

Շեշտենք, որ Սիւնիքի մարզում օդակայան կայ ոչ միայն Կապանում, այլեւ Սիսիանում, Գորիսում, Մեղրիում: Այս առումով Սիւնիքը Հայաստանի, այսպէս ասած, ամենահարուստ մարզն է:

Օդակայանը կը տրամադրուի անհատոյց: Կապանի քաղաքապետարանից պատասխանել են, թէ խօսքն իրականում օդակայանին բնորոշ ու անհրաժեշտ ենթակառուցուածքներ չունեցող կառոյցի մասին է, որը փաստացի ունեցել է միայն թռիչքուղի, իսկ մնացած յարմարութիւնների ստեղծումն ու բարելաւումը հէնց ընկերութեան պարտականութիւնն է:

Սրանից հետեւում է, որ համայնքի օգուտն օդակայանի ընկերութեան ոչ թէ լինելու է ուղղակի` նիւթական շահոյթի տեսքով, այլ անուղղակի` փոխադրութեան ենթակառուցուածք, որն օդային կապ է ստեղծում մայրաքաղաքի հետ, չի բացառւում նաեւ տեղի բնակչութեան համար որոշակի քանակի աշխատատեղերի ստեղծումը եւ այլն, իսկ հեռուն նայող լաւատեսների համար` 25-35 տարի անց օդակայանն ամբողջ անշարժ գոյքով վերադարձուելու է համայնքին, այլ հարց է, թէ ինչ կը լինի այն ժամանակ:
Կապան-Երեւան մէկ թռիչքի տոմսի նախնական գինը 20.000 դրամի սահմաններում է: Սա մարզպետարանի յայտնած տուեալն է, որը նշել էր նաեւ հետեւեալը. Սիւնիքի մարզի զարգացման եւ ներդրման հիմնադրամը արդէն պատրաստակամութիւն է յայտնել առողջութեան նկատառումներով մայրաքաղաք շտապ տեղափոխուելու անհրաժեշտութիւն ունեցող ուղեւորների ճանապարհածախսը:

Կապանից Երեւան եւ հակառակ ուղղութեամբ աշխատող թաքսիները տեղ են հասնում մօտ հինգ ժամում, ինքնաթիռով դա հնարաւոր կը լինի քառասուն րոպէում, սակայն տաքսու մէկ տոմսն արժէ վեց հազար դրամ, միւս կողմից` կապանեան տաքսիների առաւելութիւնը ոչ թէ օդակայանից օդակայան, այլ առանց յաւեեալ վճարում կատարելու հէնց տնից տուն տեղափոխութիւնն է: Միջին խաւի համար, որը, մեր գնահատմամբ, Կապան-Երեւան-Կապան ուղեւորահոսքի հիմնական զանգուածն է, քսան հազար դրամը թանկ է: Բնականաբար, հրատապ անհրաժեշտութեան դէպքում այդ խաւն էլ գուցէ օգտուի ինքնաթիռից: Իսկ միջինից բարձր կարողութեան տէր անձանց կամ ունեւորների համար քսան հազարը միանգամայն յարմար գին է:

Սիւնիքի մարզպետարանից յայտնել էին, որ լինելու են Կապան-Երեւան-Կապան կանոնաւոր թռիչքներ, ինչը նշանակում է յստակ պարբերականութիւն: Բայց շարունակական ու կանոնաւոր լինելու համար պիտի լինի համապատասխան ուղեւորահոսք: Հասկանալի է նաեւ, որ օդակայանից  օգտուողներ են լինելու Կապանի, Քաջարանի ու Ագարակի մետաղի հանքավայրերը շահագործող յայտնի ընկերութիւնների ղեկավարները, Սիւնիքի հարաւային հատուածի (գուցէ եւ Գորիսի տարածաշրջանի) գործարարութիւնը:

Կապանի օդակայանը բացուել է 1972-ին: Նախապէս թռիչքներ կատարուել են նաեւ 1940-ականներին: ՝՝Եաք-40՝՝ տիպի օդանաւի տոմսի արժէքը, ինչպէս պատմում են կապանցիները, 7-10 ռուբլի էր: 1970-80-ականներին խորհրդային 1 ռուբլին հաւասար էր մօտ 1,4 տոլարի, այսինքն` տոմսն արժէր 10-14 տոլար: Այսօր քսան հազար դրամը հաւասար է 42 տոլարի: Բնականաբար, այնպէս չէ, որ տոլարն այս ընթացքում արժէքային փոփոխութիւն չի կրել, առկայ է նաեւ խորհրդային եւ ներկայիս հայաստանեան տնտեսութիւնների սարուձորի տարբերութիւնը. միայն մէկ օրինակ` վառելանիւթը, որը մեզանում տոմսի գնի ձեւաւորման կարեւորագոյն բաղադրիչներից է, հայկական ընկերութիւնները ձեռք են բերում արտերկրից, բան մը որ չկար Խ.Միութիւնում: Կայ նաեւ նոյն տարածութիւնն անցնող երկու օդանաւերի` 27-40 հոգի տեղաւորող ՝՝Եաք-40՝՝-ի ու 15-19 հոգու համար նախատեսուած ՝՝L-410՝՝-ի ծախս-օգուտի տարբերութիւնը: Այդուհանդերձ, զուտ ուղեւորի գրպանի համար տարբերութիւնը նախկինի ու ներկայի միջեւ շօշափելի է:

Be the first to comment

Leave a Reply

Your email address will not be published.


*